Nissan, en précurseur avec la Leaf, Renault, avec la Zoé et bientôt avec sa petite sœur, ou encore Tesla, avec l'intégralité de ses modèles, ont montré la voie. La mobilité du futur sera électrique, et arrêter la production de véhicules thermiques deviendra probablement la norme pour la plupart des constructeurs automobiles.
Dès 2015 et dans le sillage du «dieselgate», l'Union européenne fixait à 130 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru la moyenne maximum autorisée pour les véhicules effectivement vendus par un constructeur. Dès 2021, celle-ci sera abaissée à 95 g/km, avant de devoir descendre à 81 g/km en 2025, puis à 59 g/km en 2030.
Ces normes n'ont rien d'un vœu pieux: leur non-respect pourrait entraîner de gigantesques amendes. Ce n'est donc pas un hasard si, lors du récent Salon de Francfort, nombre de constructeurs ont présenté de nouveaux modèles 100 % électriques, de la petite Honda e à la monstrueuse Porsche Taycan, de la compacte ID.3 de Volkswagen à la Peugeot e-208, pour n'en citer qu'une poignée.
Les fabricants semblent donc prêts, mais est-ce également le cas de leur clientèle? Sans doute pas, comme le note Bloomberg, qui souligne que le plus dur pour eux reste à venir: les vendre.
Freins à l'achat
L'électrique reste, à l'acquisition, beaucoup plus cher que le thermique. «On a des voitures qui vont coûter entre 10.000 et 15.000 euros de plus que la voiture thermique. On ne sait pas si les clients vont se précipiter dessus ou pas. Et on a une contrainte à respecter qui impose à tous les constructeurs de vendre un certain volume de véhicules électriques», a déclaré un dirigeant de PSA à Laurence Frost et Edward Taylor de Reuters.
Même analyse chez Daimler: malgré une dizaine de modèles électriques de Mercedes-Benz à venir d'ici 2022, pour un investissement total faramineux de 10 milliards de dollars, la direction reste prudente. «La demande ne peut pas être exigée», a expliqué le patron de la firme allemande, Ola Källenius, à Francfort.
Des autonomies en progrès mais encore considérées comme trop faibles associées à la faiblesse actuelle du réseau de recharge des engins font également hésiter nombre d'automobilistes.
Certains signes inquiètent. Les pays où les véhicules électriques ont connu un développement soutenu, le Danemark notamment, sont ceux où ils ont été fortement subventionnés. Réduire ces aides à l'achat a signifié un effondrement du marché. En Chine, les ventes ont dégringolé de 16 % en août après l'abandon du système de primes jusqu'alors en place.
Sans politique publique forte et concertée pour pousser la transition, les constructeurs risquent donc de souffrir pendant encore quelques années, en attendant notamment l'abaissement du coût des batteries.
Selon plusieurs analystes, l'emploi pourrait fortement en pâtir: certaines marques pourraient préférer ne pas fabriquer d'automobiles plutôt que de devoir s'acquitter de lourdes pénalités financières.
