Un de perdu, pas beaucoup de retrouvés. | Robert Aardenburg via Unsplash
Un de perdu, pas beaucoup de retrouvés. | Robert Aardenburg via Unsplash

La bataille pour les avions russes «volés» ne fait que commencer

Les loueurs occidentaux sont dans une sacrée panade.

Dès le début de la guerre menée par la Russie en Ukraine et l'annonce des premières sanctions contre l'agresseur, en particulier sur les aéronefs et leurs pièces détachées, les grosses compagnies de location d'avions de transport, dont la Russie est une importante cliente, ont commencé à paniquer.

Comme nous le racontions ici, plus de 500 avions représentant une valeur supérieure à 10 milliards de dollars se retrouvaient coincés derrière ce nouveau rideau de fer, acté par un décret russe permettant de les ré-immatriculer sur le territoire national afin qu'ils puissent continuer à voler en Russie.

Une course était alors entamée par les loueurs européens pour récupérer leurs biens. Elle n'a pour l'instant porté que peu de fruits: selon les chiffres de la firme d'analyse Cirium, repris par le Financial Times, seuls 41 de ces 515 avions, représentant une valeur de 770 millions de dollars, ont ainsi pu être récupérés.

Problème: comme l'explique Declan Kelly, l'un des patrons d'Aircraft Leasing Ireland, les 41 aéronefs rapatriés par leurs loueurs sont sortis quelque temps du système international de surveillance, de maintenance et de sécurité. «Beaucoup de ces avions ne disposent pas de carnets de maintenance en bonne et due forme», déclare Kelly au FT, une obligation quand un contrat de livraison prend fin pour pouvoir reprendre les airs.

Le risque est donc qu'il soit demandé aux loueurs de procéder à une inspection générale, dans les moindres et infimes détails, des avions qu'ils ont jusqu'ici récupérés: une forme de double peine contre laquelle ils sont vent debout.

«Nous souhaitons que les autorités acceptent que le 27 février, ces avions opéraient de manière sûre dans le système russe, expose Kelly. Bien que quelques opérations de maintenance devront être effectuées et que des coûts additionnels soient à prévoir, on ne veut pas que les avions doivent être complètement démontés. On ne peut pas clouer indéfiniment ces appareils au sol.»

Certains experts interrogés par le quotidien économique britannique expliquent que la rigidité légitime du système réglementaire international s'assurant de la sécurité de ces appareils pourrait rendre la requête de Kelly quasiment impossible.

D'autres sont moins abrupts et pensent que les avions récupérés pourront, à terme, reprendre leurs vols –peut-être d'abord pour du fret, avant que des autorisations de transporter des passagers ne leurs soient accordées.

Leasing et losing

Un autre front de cette guerre que doivent mener les loueurs d'avions se situe au niveau des assurances, auquel Bloomberg a consacré un article. En toute logique, elles devraient avoir à payer aux firmes lésées d'importantes compensations, résultats de contrats payés rubis sur l'ongle depuis des années.

«Nos membres ont payé et continué à s'acquitter de polices d'assurances solides pendant des décennies», affirme à ce propos Declan Kelly au Financial Times, ajoutant que les firmes dont les avions ont été chipés par la Russie devraient être remboursées par leurs assureurs si elles ne récupéraient pas leurs biens.

Pas si vite, semblent répondre en cœur lesdites compagnies d'assurance et certains experts. «Je pense que personne dans le marché des assurances n'avait imaginé que la Russie pourrait ré-immatriculer ces avions occidentaux», confie à Bloomberg Garrett Hanrahan, expert en aviation pour le broker Marsh, notant que «les fuselages, les équipements et les moteurs vont sans doute rester là-bas».

Un autre expert interrogé, John Strickland de la firme JLS Consulting à Londres, explique quant à lui au média américain que des avions ne disposant pas de carnet de maintenance viable et sûr allaient en tous les cas perdre toute valeur sur le marché.

Et, comme elles le font souvent, les assurances rechignent. Selon elles, tout dépend d'une chose: la date précise ayant marqué le début du sinistre pour les loueurs d'avions. Elles avancent que c'est celle du 14 mars qui compte, quand la Russie a débuté ses opérations de ré-immatriculation.

Or, elles expliquent aussi qu'à cette date, les contrats signés par les loueurs étaient déjà caducs, du fait des sanctions occidentales interdisant purement et simplement tout type de commerce impliquant la Russie. Bref, cette homérique bataille ne fait sans doute que commencer.

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