Bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Après le très gros coup d'arrêt dû à la pandémie de Covid-19, le trafic aérien confirme sa reprise et les perspectives du secteur semblent plutôt bonnes pour les mois à venir, avec un niveau qui devrait atteindre 92% de celui qu'il était avant l'irruption du virus.
L'horizon, pourtant, pourrait être plus brillant encore. Car comme l'explique Bloomberg, une sérieuse pénurie de réacteurs et pièces détachées frappe le secteur aérien et certains fournisseurs, notamment ceux d'engins de dernière génération, moins gourmands en carburant mais qui réclament plus de soins, de personnels qualifiés et de matériaux exotiques.
Bloomberg donne quelques exemples très concrets. Sur les trente-neuf Airbus A220 dont dispose Air Baltic, dix doivent rester à quai du fait de problèmes de moteurs. La grosse compagnie américaine low cost Spirit Airlines a prévenu que sa croissance pourrait être fortement affectée par le même type de problème. Même chose pour les indiennes IndiGo et Go First, dont une cinquantaine d'appareils sont cloués au sol, trahis par leurs réacteurs Pratt & Whitney.
«Les réacteurs fonctionnent à de plus hautes températures, et les matériaux qu'ils utilisent ne supportent pas la pression, donc nous avons plus de problèmes de réacteurs que nous n'en avions précédemment», a expliqué Akbar Al Baker, le patron de Qatar Airways.
Le coup de la panne
Le temps d'immobilisation pour un réacteur à réviser ou réparer, explique Bloomberg, a été multiplié par trois. Dans un secteur dont la chaîne logistique était tendue avant même la pandémie et qui tourne en sur-régime du fait d'importantes commandes reçues par Boeing ou Airbus, certaines pièces peuvent nécessiter un an d'attente avant d'être disponibles.
Un réacteur P&W de dernière génération doit passer au banc toutes les 10.000 heures de vol: c'est moitié moins que ses prédécesseurs. Et dans certains cas, c'est même beaucoup moins. Selon Bloomberg, certains A320neo ont dû être mis en pause après 2.000 à 3.000 heures de vol à cause de pépins liés à leurs moteurs, et l'analyste Doug Harned parle d'A220 devant s'arrêter après 1.000 heures de vol seulement.
Plus de 300 Airbus A320neo, A220s ou Boeing 737 Max sont ainsi en attente de maintenance, inutilisables par les compagnies qui les ont achetés ou loués. Jusqu'à 41% de la flotte totale de Go First a été immobilisée, creusant un trou financier de plus d'un demi-milliard de dollars.
Les stocks de pièces détachées constitués par les compagnies ne suffisent pas à tenir la cadence. Elles sont donc obligées de laisser au sol nombre de leurs appareils, de décaler l'entrée en service d'appareils modernes, voire de se servir d'aéronefs pour l'instant utilisés pour la formation des pilotes.
Les motoristes cherchent à augmenter la résistance de leurs engins, pour qu'ils puissent fonctionner plus longtemps avant de nécessiter une révision. Car pour l'instant, leurs créations les plus récentes, très efficientes mais plutôt fragiles, ne tiennent pas la distance. Et le problème devrait durer jusqu'en 2024, voire au-delà.
