Décollage difficile pour le nouveau gros aéronef de la firme de Seattle. | Adrian Dennis / AFP 
Décollage difficile pour le nouveau gros aéronef de la firme de Seattle. | Adrian Dennis / AFP 

Le 777X, nouvelle (grosse) épine au pied de Boeing

Le 737 MAX à peine autorisé à reprendre les airs, son constructeur se retrouve dans la tourmente.

«Les emmerdes, ça vole toujours en escadrille.» Cette citation de Jacques Chirac colle parfaitement à la situation de Boeing. Empêtré dans l'affaire du 737 MAX cloué au sol pendant deux ans après deux accidents en 2018 et 2019, l'avionneur doit également faire face à une crise sans précédent du secteur aérien.

Son dernier problème en date s'appelle 777X. Ce long courrier de 400 places est la version modernisée du 777, avec une toute nouvelle motorisation économe en énergie et des ailes repliables pour pouvoir rouler jusqu'aux hubs des aéroports.

«Le 777X sera le plus grand et le plus performant des avions biréacteurs, avec une consommation de carburant réduite de 12% et des coûts d'exploitation inférieurs de 10% par rapport à la concurrence», vante Boeing sur son site.

Malgré une inauguration en janvier 2020, l'arrivée de l'avion n'en finit plus d'être reportée. «Ils devaient être livrés en 2020 en juin, puis en 2021, puis en 2022. [Le 777X] n'a pas encore terminé son programme de certification, tant pour la cellule que pour le moteur», fulmine ainsi le président de la compagnie Emirates, Tim Clark.

«Je n'ai aucune idée sur la date de livraison finale» du gros porteur, a-t-il déclaré. Ennuyeux pour une compagnie constituant le plus gros client du 777X à ce jour, avec 126 exemplaires commandés.

Taches de naissance

Le programme 777X a d'abord connu de nombreux problèmes sur son fameux moteur GE9X, avant d'être victime d'une rupture impressionnante de fuselage lors des essais de flexion des ailes.

Boeing a par ailleurs dû procéder à diverses modifications de conception exigées par les régulateurs mondiaux après les problèmes du 737 MAX. Accusée de laxisme, la Federal Aviation Administration (FAA) veut cette fois-ci se montrer intransigeante sur la certification de vol du 777X.

Les responsables de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESE) insistent aussi pour ajouter une couche de sécurité supplémentaire aux principaux systèmes de commande de vol, bien au-delà de ceux envisagés initialement, selon le Wall Street Journal.

Mais surtout, le Covid est passé par là. La crise sanitaire a entraîné des pertes abyssales pour Boeing: 11,9 milliards de dollars (9,1 milliards d'euros) en 2020, pour un chiffre d'affaires de 58,15 milliards de dollars, en recul de 24% par rapport à 2019.

Au seul dernier trimestre, Boeing a enregistré une perte de 8,4 milliards de dollars. La pandémie a accentué la désaffection des compagnies aériennes pour les très gros porteurs, qu'avait déjà subie Airbus avec l'arrêt de son A380. Fin décembre 2020, le 777X enregistrait des commandes fermes de 191 exemplaires, soit une baisse de 38% par rapport à l'année précédente.

Boeing a également reconnu que certains clients risquaient de ne pas être en mesure de payer leurs commandes, et que d'autres avaient le droit de les suspendre en raison des retards de livraison. Au bout du compte, le report du 777X devrait coûter au bas mot 6,5 milliards de dollars à l'avionneur.

La seule bonne nouvelle de ce début d'année vient donc du 737 MAX, qui a reçu l'autorisation de reprendre ses vols en Europe le 27 janvier. «Ce dernier sera presque le seul contributeur aux revenus de la division de l'aviation commerciale», conclut Seth Seifman, analyste chez JPMorgan Chase, dans une note à ses clients.

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