Combien de SUV ont déjà vu une vraie forêt? | Erik Mclean via Unsplash
Combien de SUV ont déjà vu une vraie forêt? | Erik Mclean via Unsplash

La petite voiture électrique qui cache la grosse forêt de SUV

L'engouement pour ces véhicules contamine le marché de l'électrique: absurde.

Au salon de l'automobile de Munich, qui remplace cette année le salon de Francfort, la voiture électrique est la star de tous les constructeurs. Renault vient ainsi d'y présenter sa nouvelle MéganE 100% électrique, Mercedes y dévoile pas moins de cinq véhicules zéro émission et BMW, une berline nommée i4. Volkswagen assure quant à lui vouloir vendre 50% de véhicules électriques d'ici à 2030 et «presque 100%» en 2040 sur ses principaux marchés.

Un florilège de bonnes intentions qui cache une tout autre réalité, bien moins reluisante, s'indigne le think tank allemand Transport & Environment: celle de la hausse continue des ventes de SUV roulant au bon vieux carburant essence ou diesel.

«Les ventes de SUV ont progressé de 4 points durant le premier trimestre 2021, trois fois plus que les voitures électriques, alerte ainsi le communiqué. En moins de dix ans, les SUV sont passés d'un marché de niche, environ 10% de part des ventes, à plus de 45% aujourd'hui.»

Or, ces véhicules sont beaucoup plus lourds et donc plus polluants que leurs équivalentes cylindrées. «Un SUV émet en moyenne entre 15% et 28% de CO2 en plus, et c'est même 40% en plus pour les véhicules hybrides rechargeables», observe T&E.

Contamination

Pire: la tendance est en train de contaminer le marché de l'électrique. En 2020, BMW a lancé sa BMW iX3, un SUV doté d'un moteur de 210 kW, soit deux fois plus qu'une Renault Captur essence. Volkswagen a de son côté présenté au salon de Munich son futur SUV Volkswagen ID.Life, qui pourrait être vendu moins de 20.000 euros –moins cher qu'une citadine.

La moitié des véhicules électriques écoulés dans le monde sont désormais des SUV, atteste T&E. Or, même électriques, ces voitures restent bien plus lourdes que leurs homologues conventionnels, d'autant plus qu'il faut rajouter au poids de la voiture celui des batteries, qui doivent être plus importantes pour des engins plus lourds à déplacer.

En outre, des véhicules plus gros, c'est aussi plus de matériaux à fabriquer et de matières premières à extraire. Plutôt que de communiquer massivement sur l'électrique, les constructeurs seraient bien inspirés de s'attacher à réduire le poids et la taille de leurs voitures, raille T&E.

Mais évidemment, l'affaire est beaucoup moins rentable. Les petites citadines comme la Fiat 500, la Panda ou la Ford Ka ont ainsi été condamnées une à une, leurs marges étant jugées trop faibles par les fabricants. «Le segment A [des petites citadines] qui pesait 12% des ventes au niveau mondial en 2012 n'en représentera plus que 7% en 2022», pointe Olivier Hanoulle, directeur au cabinet de conseil Roland Berger.

Le comble, c'est que ces voitures ont aussi été condamnées par... la lutte contre la pollution elle-même. Le coût de mise aux normes des moteurs thermiques, qui se chiffre souvent à plusieurs milliers d'euros, dépasse en effet la marge bénéficiaire sur ces modèles.

Quant à les faire passer à l'électrique, l'équation est là aussi difficile à résoudre, la batterie représentant jusqu'à 70% du prix de la voiture. Impossible à ce compte d'avoir un prix de vente suffisamment attractif. Et puisque les clients redemandent de bons gros SUV, pourquoi se priver?

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