Jusqu'à la fin des années 1960, les équipages de bord des avions comprenaient quatre ou cinq personnes. Aujourd'hui, grâce à une automatisation de plus en plus poussée, la norme est de deux pilotes. Et depuis des années, certains réclament encore la suppression du copilote sur les lignes commerciales.
En 2019, Airbus estimait d'ailleurs qu'il y serait prêt dès 2023 grâce à un cockpit «disruptif». Théoriquement, un avion de ligne serait même capable de voler sans aucun pilote, à l'instar des drones militaires commandés depuis une salle de contrôle et incroyablement précis.
Car il faut bien l'avouer: les équipages passent la plupart de leur temps à surveiller des petits voyants lumineux et divers indicateurs sur leur tableau de bord, plutôt qu'au manche de leur avion.
Il est indéniable que les progrès technologiques ont permis de sauver des vies. Le crash du Mont-Saint-Odile, en 1992, aurait ainsi pu être évité si l'appareil d'Air Inter avait été équipé d'un GPWS, un GPS couplé avec un avertisseur de proximité de sol.
Les nouveaux Airbus sont aujourd'hui équipés de systèmes anti-sortie de piste et de «flight path angle», qui permet de gérer automatiquement la descente de l'avion, détaillent Les Échos.
Paradoxalement, cette automatisation croissante requiert des compétences de plus en plus pointues. Car la prolifération de technologies peut aboutir elle-même… à des catastrophes.
Lors des deux accidents des Boeing 737 Max en 2018, c'est après avoir reçu des informations erronées d'une des deux sondes d'incidence AOA (Angle d'attaque) que le logiciel de commandes de vol MCAS, censé éviter le décrochage de l'avion, s'était emballé et avait mis l'avion en piqué malgré les efforts des pilotes pour le redresser.
Errorum technicum est
Contrairement au mythe populaire, l'erreur du pilote n'est pas la cause de la plupart des accidents, rappelle Wired. «Il faut beaucoup plus de formation et d'expérience, pas moins, pour piloter des avions hautement automatisés», confirme Chesley Sullenberger, un capitaine de bord interrogé par le site.
La licence de pilote de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) axe pourtant encore sa formation sur l'accumulation d'heures de vol et des simulations basées sur des scénarios prévisibles.
Or, «ce que nous voyons dans les avions hautement automatisés, ce n'est pas comment gérer l'avion si tout va bien. Ce sont ces dysfonctionnements inattendus qui déstabilisent l'avion», met en avant Miguel Marin, le chef de la sécurité opérationnelle de l'OACI.
Hélas, la tendance n'est guère au renforcement des compétences. Pour la remise en service du 737 Max, Boeing s'est engagé à ajouter une troisième sonde d'incidence virtuelle, une modification des manuels de vol et une formation spécifique pour les pilotes. Au prochain accident, peut-être qu'une quatrième sonde sera requise?
