Deux mesures immédiates pourraient réduire la pollution des avions de 24%

L'aviation civile est une notable participante au dérèglement climatique. Ainsi que l'explique Kieran Tait, jeune chercheur de l'université de Bristol, elle représente environ 2,5% des émissions globales de CO₂.

Le chiffre est néanmoins trompeur: le dioxyde de carbone ne représente qu'un tiers de la pollution émise par les aéronefs, les deux autres tiers étant représentés par d'autres gaz tels que les oxydes d'azote (NO_x), ou par les traînées de condensation («contrails», en anglais), dont le rôle dans le réchauffement de la planète est souvent ignoré.

Malgré la grande urgence climatique et des progrès relatifs en matière d'efficacité, les recherches visant à créer des avions plus «propres» (à hydrogène, électriques, fonctionnant avec un kérosène dit «vert» ou des carburants décrits comme «durables», etc.) n'aboutiront pas avant longtemps.

Le trafic aérien, lui, continue de croître malgré les crises: Boeing prévoit ainsi 82% d'avions en plus au-dessus de nos têtes d'ici à 2041. En parallèle d'une plus grande sobriété individuelle et d'une baisse volontaire des (nombreux) trajets aériens les plus inutiles, des mesures urgentes doivent donc être recherchées pour limiter les effets de l'aviation sur le climat.

C'est précisément ce que proposent Kieran Tait et son équipe dans un article récemment publié dans la revue Aerospace –le chercheur a de nouveau sonné l'alarme, par la suite, sur le site The Conversation. Selon eux, deux changements immédiats pourraient permettre à l'aviation de baisser son empreinte climatique de 24%.

En escadrille

L'un de ces deux changements vise directement le NO_x. Kieran Tait explique ainsi que les oxydes d'azote interagissent, aux hautes altitudes empruntées par les avions pour réduire la résistance de l'air, avec l'atmosphère pour brûler du méthane et créer de l'ozone.

Si le premier est un gaz à effet de serre particulièrement puissant, le second l'est aussi, et la balance est malheureusement défavorable. «Malheureusement, les émission de NO_x par les avions causent plus de réchauffement par la production d'ozone que de refroidissement par la réduction du méthane. Cela mène à un effet comptant pour 16% du réchauffement climatique causé par l'aviation», écrit le scientifique.

Le second changement vise les traînées de condensation, qui se forment plus facilement dans une atmosphère froide et humide et qui, en piégeant la chaleur émise par la surface de la Terre, comptent pour 51% de l'impact total de l'aviation civile.

Et comme l'explique le chercheur, la différence avec le CO₂ est que les émissions de NO_x,comme les contrails, dépendent directement de leurs interactions avec l'atmosphère environnant. Il est donc théoriquement possible de faire voler les avions dans des conditions permettant de limiter les conséquences de leurs émissions hors CO₂, et c'est ce que propose Kieran Tait.

Selon l'équipe de chercheurs, changer les routes habituelles des aéronefs pour leur faire emprunter des chemins plus optimaux, en évitant par exemple les zones et altitudes les plus humides créant la condensation la plus durable et dommageable, serait bénéfique pour l'environnement malgré une consommation de kérosène un peu plus importante.

Le chemin le plus court n'est donc pas forcément le moins polluant: une distance plus longue de 1% ou 2% pourrait, selon certaines recherches, réduire les conséquences climatiques des vols de 20%. Mais ce n'est pas tout: Kieran Tait remet également sur la table l'idée de faire voler les avions en formation, plutôt qu'en solitaire.

En volant un à deux kilomètres derrière un autre appareil, un avion pourrait «surfer» sur son aspiration et réduire ses émission de CO₂ de 5% environ. Mieux: l'accumulation des émissions d'oxyde d'azote des deux appareils –ou plus– permettrait d'atteindre un seuil de concentration au-delà duquel l'ozone n'est plus produit.

Les traînées de condensation, en compétition pour l'humidité dans l'atmosphère, seraient également limitées par ces vols en escadrille. Au total, calcule Kieran Tait, le gain si ces nouvelles règles étaient appliquées dès maintenant pour l'ensemble du trafic aérien pourrait être de 24%.

C'est insuffisant pour sauver la planète, mais cela reste néanmoins un effet colossal, et ce ne sont pas les mesures les plus complexes à mettre en place dans un avenir très proche.