Pas mal d'huile de coude pour de la vapeur d'eau. | Rolls-Royce
Pas mal d'huile de coude pour de la vapeur d'eau. | Rolls-Royce

Pour la première fois, Rolls-Royce a testé un réacteur d'avion fonctionnant à l'hydrogène

Les doutes, cependant, planent toujours.

Le motoriste britannique clame que c'est une première mondiale: en partenariat avec EasyJet, Rolls-Royce a testé au sol, au sein des installations de Boscombe Down (Wiltshire), en Angleterre, un réacteur fonctionnant à 100% à l'hydrogène.

L'engin en question est un AE 2100, un turbopropulseur initialement conçu pour faire voler les avions à hélice de taille moyenne. Le test est présenté comme important pour celles et ceux estimant que «l'hydrogène pourrait être un carburant zéro émission pour l'aviation du futur».

La question de la méthode de production du carburant est cruciale, la génération d'hydrogène pouvant être très gourmande en énergies pas forcément très vertes. En l'occurrence, ledit hydrogène utilisé par Rolls-Royce est décrit comme «vert» et a été produit par le European Marine Energy Centre, grâce à des énergies renouvelables issues d'installations marémotrices.

Sur le papier, parce qu'il n'émet que de la vapeur d'eau (qui contribue d'ailleurs à l'effet de serre), l'hydrogène est effectivement un candidat solide pour décarboner une aviation commerciale qui ne cesse de croître à grande vitesse et de marquer l'environnement de son empreinte. Airbus, notamment, travaille d'arrache-pied sur ses propres travaux de recherche, souhaitant notamment mettre l'A380 au service de ces essais.

Mouais

Mais le Guardian, qui rapporte les essais prometteurs menés par Rolls-Royce, met de nombreux bémols à leur concrétisation future dans le vaste marché du transport aérien. Le quotidien britannique note par exemple que l'hydrogène ne sera pas utilisable dans tous les cas, loin s'en faut.

Sans même parler des conditions complexes de stockage de l'hydrogène dans un avion (température glaciale et haute pression) nécessitant une refonte complète des appareils et des réservoirs très spéciaux, la quantité de carburant nécessaire est bien plus importante qu'avec le kérosène classique.

Fondateur de Bloomberg New Energy Finance, Michael Liebreich a ainsi calculé qu'un gros et lourd porteur comme le Boeing 747 aurait besoin d'un million de litres d'hydrogène pour parcourir la distance qu'il pourrait couvrir avec 250.000 litres de kérosène classique: la différence est de taille.

D'autres acteurs du marché se concentrent donc sur d'autres types de carburant, notamment le Sustainable Aviation Fuel (SAF, carburant durable d'aviation), capable selon Airbus de faire baisser de 80% l'empreinte carbone d'un vol.

Les tests, là aussi, avancent: il y a quelques jours, la Royal Air Force annonçait avoir fait voler pour la première fois un Airbus A330 MRTT, dans sa version militaire nommée RAF Voyager, avec du SAF –en gros, de la bonne vieille huile de cuisson, récupérée et transformée en carburant aéronautique par BP.

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