Un Airbus A321-211 de la compagnie aérienne russe Aeroflot à l'aéroport de Genève, le 25 mars 2022. Le transporteur Aeroflot est désormais banni de l'espace aérien suisse. | Fabrice Coffrini / AFP
Un Airbus A321-211 de la compagnie aérienne russe Aeroflot à l'aéroport de Genève, le 25 mars 2022. Le transporteur Aeroflot est désormais banni de l'espace aérien suisse. | Fabrice Coffrini / AFP

En Russie, Boeing et Airbus commencent à tomber en pièces

Des avions cannibales et une sécurité en question.

C'est sans doute l'un des effets les plus directs et spectaculaires des sanctions techniques et commerciales imposées par les États-Unis et l'Union européenne à la Russie depuis son invasion de l'Ukraine: l'aviation civile russe est entrée dans une crise comme elle n'en a jamais connues auparavant.

Louant une grande partie de leurs flottes à des firmes occidentales, notamment européennes, les compagnies du cru ont d'abord effectué un rapide coup de Trafalgar en s'accaparant les aéronefs qu'elles ne possèdent pourtant pas afin de continuer à les faire voler –du moins de manière domestique.

Mais comme l'explique Wired, un avion, ça s'use. Ça s'use même très vite dans le cas d'un avion commercial effectuant ses rotations en quasi continu. Et là, la Russie et ses entreprises sont coincées: les sanctions occidentales les sèvrent de pièces de rechange sans lesquelles les avions ne peuvent voler en pleine et complète sécurité –voire ne peuvent voler tout court.

Le site américain prend l'exemple des pneus. Soumis à très rude épreuve à chaque atterrissage, ils doivent être changés tous les 120 à 400 vols. Sur des routes domestiques, des Airbus ou Boeing utilisés par les compagnies russes peuvent effectuer jusqu'à 4 de ces vols par jour.

Or, Boeing et Airbus ont cessé de fournir du change dès les premiers jours de mars. Le calcul est vite fait: nombre d'avions russes volent déjà avec des pneus très usés –plus que la norme. Et leur remplacement n'a rien de simple: les fournisseurs de pneus pour avions de ligne non soumis à des sanctions internationales ne courent pas les rues.

Créatures de Frankenstein volantes

C'est la même chose pour chacune des pièces composant un avion. Elles constituent des puzzles de milliers d'éléments, chacun doté d'une durée de vie extrêmement précise. Et ces éléments doivent impérativement être remplacés quand leur heure est venue: certains systèmes (réacteurs, systèmes électriques, etc.) refusent même de se mettre en branle sans la rénovation imposée par leur système informatique interne.

«Certaines de ces pièces ont une durée de vie limitée, confirme Max Kingsley-Jones de la firme Cirium. Elles doivent littéralement être retirées de l'avion et remplacées après un certain temps ou un certain nombre de vols.» Dans le cas contraire, et s'il réussit à être mis en marche, l'aéronef ne respecte plus les normes de sécurité habituelles et fiables déterminées par son constructeur, et que sera sera.

Pour l'instant, le trafic aérien russe ne semble pas trop souffrir: les vols vers de nombreux États leur étant interdits et les avions étant conservés dans le pays pour ne pas être saisis par leurs propriétaires, les compagnies russes disposent en réalité de suffisamment d'appareils pour déshabiller Paul pour rhabiller Pierre, dans un épisode de cannibalisme aéronautique assez inédit.

Il n'est pas encore question de remplacer les pièces manquantes ou usées par une production nationale. Car si la Russie dispose d'une industrie aéronautique ancienne, solide et compétente, elle n'est techniquement pas prête à prendre la relève pour ces aéronefs qu'elle n'a ni conçus ni fabriqués.

Mais Moscou, qui a adapté sa législation en élargissant le nombre d'entreprises auprès desquelles les compagnies peuvent se fournir en pièces détachées, pourrait faire appel à des pays amis et des circuits parallèles –voire à des pièces contrefaites ou des copies fabriquées sans supervision, vieille angoisse d'un secteur aux normes logiquement draconiennes.

«Je ne dirais pas que ces avions sont des cercueils volants, mais plutôt qu'on ne sait pas grand-chose de ce qu'il se passe», explique Max Kingsley-Jones. Qui, comme l'intégralité des experts interrogés par Wired, déclare néanmoins qu'il ne monterait sans doute pas dans un avion russe ces jours-ci, sait-on jamais –la Chine a d'ailleurs d'ores et déjà fermé son espace aérien à une partie de ces aéronefs bricolés.

Et plus tard, quand la Russie retrouvera sa place dans le concerts des nations? Les problèmes ne seront pas réglés, loin de là, en particulier pour les firmes propriétaires des aéronefs en question. Car la maintenance en aéronautique est un art extrêmement surveillé, où chaque intervention, chaque changement de pièce, ainsi, bien sûr, que la provenance et la référence de celle-ci, doivent être scrupuleusement consignés.

Dans le cas contraire, donc dans le cas des bricolages russes actuels, la valeur des avions concernés tombe à zéro: plus personne n'osera acquérir ou faire voler l'un de ces monstres de Frankenstein aériens et les pertes financières pour les firmes occidentales spoliées seront colossales.

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