Associée à GE Aviation au sein du consortium CFM, Safran a présenté mi-juin un propulseur au design «open rotor» spectaculaire, qu'elle dit capable de faire économiser aux avions 20% de carburant, et à peu près autant d'émissions de CO2.
Le chiffre annoncé est énorme: rapporté à l'ensemble des activités du secteur de l'aviation civile, ce nouveau propulseur pourrait lui permettre à la fois d'économiser des dizaines de milliards d'euros en kérosène et de limiter son impact environnemental, une condition possiblement sine qua non de sa survie.
De surcroît, l'engin est pensé avec d'autres transitions à venir. Il est ainsi présenté comme 100% compatible avec une propulsion à hydrogène, telle que celle sur laquelle planche notamment Airbus, ou avec les Sustainable Aviation Fuels issus du programme de recherche initié par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Une hybdridation électrique est aussi envisagée pour augmenter son efficience globale.
La firme cherche donc à lancer un nouveau cycle et provoquer une rupture rare dans le secteur, dont le directeur R&D du groupe, Stéphane Cueille, exposait déjà les contours en 2019.
«Sur le marché des avions de plus de 100 places par exemple, un gain de 15% de consommation de carburant sépare le CFM56, dont les premiers exemplaires ont été produits il y a quarante ans, du nouveau moteur LEAP qui lui succède sur les Airbus A320neo, les Boeing 737 MAX et bientôt les Comac C919. Conséquence directe: les émissions de CO2 ont également chuté.»
À l'air libre
Nommé «CFM Rise» pour «Revolutionary Innovation for Sustainable Engines», le programme compte, pour atteindre cet objectif ambitieux de 20%, sur un design de réacteur radicalement différent des turboréacteurs que l'on peut voir sur les aéronefs actuels.
Comme l'indique le qualificatif d'«open rotor», fini le coffrage: les hélices, conçues dans des matériaux dernier cri comme le carbone composite, sont placées à l'air libre, ce qui augmente leur surface efficace. Placées derrière elles, des ailettes mobiles sont chargées de gérer les flux d'air.
Également dans le cadre du projet européen de recherche Open Sky, un design similaire avait déjà été testé en 2017, mais il comprenait une paire d'hélices contrarotatives et, s'il semblait prometteur en matière d'économies de carburant, le bruit généré par le système était semble-t-il trop important pour être adopté sur un avion civil.
Comme l'explique The Drive, l'idée qui sous-tend la technologie «open rotor» n'est bien sûr pas neuve, et a déjà été explorée dans les années 1970. Les économies de carburant étaient réelles, mais le prix de ce dernier était alors encore trop bas pour que le système n'ait un véritable intérêt économique, et les technologies de l'époque ne permettaient pas de surmonter les problèmes sonores qu'il provoquait.
Dans le cas du CFM Rise, Safran promet des performances et un bruit au minimum similaires à ceux des turboréacteurs actuels. Il reste néanmoins du chemin à parcourir, notamment sur l'intégration aux avions existants ou à venir. «Les moteurs Open Rotor auront un diamètre plus de deux fois supérieur à celui des turboréacteurs actuels (soit près de 4,50 m)», écrivait Stéphane Cueille en 2019.
L'horizon n'est pourtant pas si lointain: Safran annonce que les technologies qui mûriront avec les recherches sur le CFM Rise serviront à des propulseurs qui pourraient arriver sur le marché d'ici au milieu des années 2030.
En attendant, il faudra compter sur les progrès de turboréacteurs de dernière génération, comme le colossal GE9X de General Electric, qui équipera les 777X de Boeing.
