Qui dit nouveaux avions dit nouveaux moteurs. S'ils sont plusieurs sur les rangs pour fournir les réacteurs de possibles futurs F-35 modernisés ainsi que ceux d'autres aéronefs dits de sixième génération et sur lesquels les États-Unis planchent ardemment, le fameux NGAD, General Electric a récemment fait quelques annonces intéressantes concernant son XA100.
En test depuis déjà quelques mois, le XA100 est la réponse du constructeur à l'Adaptive Engine Transition Program (AETP) lancé par l'U.S. Air Force. Tel son rival le XA101 de Pratt & Whitney, ce réacteur dit à «cycle adaptatif» est présenté comme la prochaine révolution en matière de propulsion aéronautique.
Selon la communication de General Electric et comme le relate The War Zone, ce type d'engin constitue une «troisième révolution» dans le domaine, après le passage des moteurs à pistons aux turboréacteurs à simple flux à la fin des années 1940 et au début des années 50, puis aux turboréacteurs à double flux mélangés dans les années 70.
Triple révolution
Le principal changement provient de la nature adaptative du réacteur. Celui-ci est décrit par David Tweedie de GE à The War Zone comme «un moteur qui peut être reconfiguré pendant le vol, dont le taux de dilution peut être ajusté pour fonctionner à la manière d'un engin commercial, consommant peu, en croisière subsonique, mais qui conserve la capacité d'adopter une forte poussée plus traditionnelle et des performances à haute vitesse pour les nécessités du combat.»
La seconde grande nouveauté est l'arrivée d'un troisième flux au sein du réacteur, «qui sert principalement à des fins de refroidissement», décrit le même Tweedie.
Enfin, le constructeur s'est tourné vers des matériaux en céramique plutôt que des alliages à base de nickel pour certaines des pièces les plus sollicitées par la chaleur d'un réacteur, adaptant des technologies déjà utilisées dans l'aviation commerciale.
«Ces matériaux peuvent supporter de plus hautes chaleurs, et c'est de cette manière que l'on peut avoir de meilleures performances; ils sont plus légers et, même à ces températures plus élevées, ils sont significativement plus durables. On peut donc progresser à la fois en performance et en durée de vie, ce qui est assez peu courant.»
Le XA100 a initialement été conçu pour le F-35A et le F-35C, tous deux propulsés par le F135 de Pratt & Whitney, dont le pourtant très avancé successeur F136 a été annulé en 2011.
General Electric annonce désormais que son nouvel engin pourrait également propulser le F-35B, variante STOVL (Short Take Off / Vertical Landing, pour «décollage court et atterrissage vertical») dont sont notamment dotés l'U.S. Marine Corps, la Royal Air Force ou la Marina Militare italienne, avec quelques difficultés.
Si toutes les promesses de GE sont tenues, tout ceci rendrait la propulsion des F-35 –voire des avions de prochaine génération– plus efficiente, plus facilement intéropérable et plus durable, dans un contexte où la maintenance du F135 actuel pose de sérieux problèmes aux armées dotées de l'aéronef.
La décision d'opter pour un changement si radical plutôt que pour des améliorations incrémentales du F135 est cependant parfois contestée. Le dernier mot reviendra au département de la Défense américain, mais si le F-35 conserve sa motorisation actuelle, il reste fort probable que les avancées du XA100 ne soient pas perdues pour son ou ses successeurs.
