Les images ont fait le tour du monde. Samedi 20 février, un Boeing 777-200 de United Airlines frôlait la catastrophe au-dessus du Colorado lorsque l'un de ses réacteurs se réduisait littéralement en miettes après le bris de l'une de ses pales, faisant pleuvoir des débris parfois énormes sur la paisible bourgade banlieusardre de Broomfield.
Comme l'explique à Libération Guillaume Gestas, président du Syndicat national des pilotes de ligne, ce type d'incident n'a rien d'exceptionnel, aussi spectaculaire soit-il. Les pilotes sont précisément formés pour faire face à un événement de cette nature, et les aéronefs sont capables de voler après la perte d'un réacteur.
Mais il existe un gouffre entre «ne rien avoir d'exceptionnel» et se répéter par deux fois dans la même journée. Car le 777-200 n'est pas le seul à avoir provoqué une pluie de pièces le 20 février: au-dessus de Meerssen aux Pays-Bas, c'est un Boeing 747-400 cargo de Longtail Aviation qui lui aussi se transformait en Petit Poucet céleste après la désintégration de l'un de ses moteurs.
Les deux avions ont un point commun qui a suffi à mettre en alerte les régulateurs aériens du monde entier: dans les deux cas, les réacteurs fautifs étaient des PW4000 de Pratt & Whitney. Et leurs mésaventures respectives et presque simultanées n'étaient pas les premières.
Comme l'explique le Wall Street Journal, l'un des PW4000 d'un 777 de United Airlines avait déjà connu une avarie du même type en 2018, poussant alors les instances responsables à renforcer la surveillance et la maintenance desdits PW4000. Puis, en décembre 2020, c'est encore un 777 de la Japan Airlines, là aussi équipé des mêmes réacteurs, qui subissait un sort similaire.
Le métal fatigue aussi
Profondément marquée par la crise du 737 MAX, Boeing a réagi avant son régulateur de tutelle, la FAA, en demandant à ses compagnies clientes de clouer au sol 128 de leurs 777 équipés de Pratt & Whitney 4000-112, pour permettre une inspection immédiate de pales potentiellement fautives.
C'est pourtant bien Pratt & Whitney qui se retrouve, cette fois, dans l'œil du cyclone. Mais le motoriste pourrait ne pas être le seul: il existe des raisons de s'inquiéter pour l'ensemble des fabriquants de moteurs d'une industrie déjà profondément mise à mal par le désastre 737 MAX puis par la pandémie de Covid-19.
Car selon les premiers éléments de l'enquête entamée suite à l'incident au-dessus de Denver, et comme ce fut le cas lors des pépins précédents, c'est une usure du métal constitutif de la première pale à se briser qui semble être à blâmer pour la désintégration du moteur.
Or, ce n'est pas la première fois que cette «metal fatigue» est mise en avant. Comme nous le rapportions en octobre 2020, elle avait déjà été mise en cause par le Bureau enquête et accidents français (BEA) à la suite de sa longue et complexe enquête sur l'incident grave subi par un Airbus A380 d'Air France au-dessus du Groenland.
L'aéronef n'était pas un Boeing, et ses moteurs n'étaient pas des PW4000. Mais certaines pièces de ses réacteurs, des GW7000 conjointement conçus par General Electric et Pratt & Whitney, utilisaient eux aussi un alliage de titane, nommé Ti-6-4, extrêmement courant dans l'aéronautique, et ce depuis des décennies.
Le BEA avait conclu à la nécessité de surveiller de plus près ces pièces –nombreuses– de titane, qu'un phénomène nommé «cold dwell fatigue» par les scientifiques pouvait fragiliser de manière plutôt furtive.
Cette nécessité de surveillance et d'inspection accrue pourrait donc ne pas concerner uniquement Boeing et ses 777 ou Pratt & Whitney et ses PW4000: c'est tout le secteur, ainsi que les passagers qui prennent ces avions, qui pourraient réclamer une révision complète des procédures aujourd'hui appliquées.
