Arrivée du train en gare de Chengdu. | STR / AFP
Arrivée du train en gare de Chengdu. | STR / AFP

La Chine dévoile un train «Maglev» capable de rouler à 620 km/h

Un engin à très, très, très grande vitesse.

620 kilomètres par heure: c'est la vitesse théorique d'un prototype de train à sustentation magnétique (ou Maglev, pour «magnetic levitation») présenté mi-janvier par une équipe de scientifiques chinois à Chengdu, dans la province du Sichuan.

Selon ses concepteurs, l'engin ne serait pas seulement capable d'atteindre une vitesse proche de celle d'un avion de ligne, les ingénieurs se targuant de viser à terme une vitesse de 800 km/h, il serait également beaucoup moins coûteux à déployer que les engins équivalents concurrents.

La référence est un Maglev que développe l'ennemi juré japonais. Le train flottant devrait relier les villes de Tokyo et Nagoya en 2027, et vise une vitesse opérationnelle de 500 kilomètres par heure.

La sustentation et ces grandes vitesses reposent sur l'état de supraconductivité, phénomène physique permettant l'annulation de la résistance électrique. Cette supraconductivité suppose d'opérer dans un très grand froid.

Plus vite, supraconducteur

C'est ici que se crée la différence de coût entre la solution chinoise et la technologie japonaise: cette dernière utilise de l'hélium liquide, quand les chercheurs de l'université Jiaotong du Sud-ouest proposent de se servir d'azote liquide, bien moins cher.

«Nous atteignons la superconductivité à une température légèrement plus haute, a expliqué Deng Zigang à la presse locale, reprise par le South China Morning Post. Mais le coût est cinquante fois moindre.»

Autre avantage de la technologie promise par les équipes chinoises: le train pourrait léviter à l'arrêt et sans avoir à accélérer au préalable, contrairement au train de la ligne Shinkansen Chūō.

En outre, l'utilisation de fibre de carbone permet au prototype présenté de peser moitié moins qu'une locomotive de train à grande vitesse classique. Cela permet d'espérer de substantielles économies dans la construction des lignes, notamment des ponts.

Si la solution présentée reste plus chère qu'un train à grande vitesse classique, il est question d'un coût au kilomètre compris entre 31,8 et 38 millions d'euros. Un chiffre à comparer aux 25,4 millions d'euros au kilomètre d'une technologie déjà largement rodée, et bénéficiant de vastes économies d'échelle.

Les ingénieurs avouent qu'il reste du chemin (de fer) à parcourir avant que leur prototype ne soit commercialement viable. Ils espèrent pouvoir atteindre l'objectif en six ans, en 2027, donc. À la même date que l'entrée en service du rival japonais: aucun hasard sans doute dans ces promesses folles et annonces hautement stratégiques.

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