C'est à Felix Wankel, inventeur allemand né en 1902 et mort en 1988, que l'on doit le moteur portant son nom, doté d'un piston triangulaire rotatif transformant l'énergie produite par combustion de carburant en énergie mécanique de rotation, alors transmise en direction de l'arbre moteur grâce à un maneton.
Comme le raconte New Atlas, c'est sur la base de ce moteur Wankel, ou moteur à piston rotatif, que la société LiquidPiston a bâti son XTS-210, dont elle affirme qu'il réunit tous les avantages du concept, tout en résolvant quasi intégralement ses insuffisances en matière de rendement, de lubrification et de carburant compatible. D'après les tests effectués, ce moteur à deux temps refroidi par liquide serait cinq fois plus puissant qu'un moteur diesel de gabarit équivalent, et son couple moteur serait trois fois plus important.
Destiné à être utilisé dans le domaine militaire, commercial ou aérospatial, en partie financé par le Pentagone, il fait la taille d'un ballon de basket et pèse environ 19 kilogrammes, pour une cylindrée de 210 centimètres cubes. Et ni le diesel ni le kérosène ne lui font peur.
Ce moteur surpasse même le pourtant très coté Kohler KDW1003 E536A, puisqu'il fait mieux au niveau de la puissance (20 kW contre 18,8 kW) et du moment de force –tout cela en étant cinq fois plus petit et quatre fois plus léger.
Le cofondateur de LiquidPiston, Alec Shkolnik, expliquait dès 2020 le fonctionnement de ce qui allait devenir ce XTS-210 faisant aujourd'hui l'événement. «Le Wankel a un rotor [un piston, ndlr] triangulaire logé dans un emplacement en forme de cacahuète. Nous avons fait le contraire: un rotor en forme de cacahuète qui vient s'insérer dans une zone triangulaire. Prenez tout ce que vous connaissez du Wankel et retournez-le, littéralement.»
Plus direct, plus lubrifié, plus fort
«Le Wankel a une chambre de combustion longue, fine et mobile, poursuivait Alec Shkolnik. La nôtre est bien plus arrondie. On peut la mener à un haut niveau de compression juste en rendant la chambre plus petite. Et comme elle est stationnaire, nous pouvons y injecter directement le carburant, ce qui n'est pas possible avec le Wankel classique. On combine les deux avantages du diesel: un fort taux de compression et une injection directe.»
Les joints d'étanchéité ont également été repensés, et ils font toute la différence, insistait le boss de Liquid Piston: «Ils sont comme nos segments de piston. Dans un moteur Wankel, ils se trouvent à l'intérieur du rotor. Ils se déplacent à grande vitesse et ils rebondissent sans cesse, ce qui rend leur lubrification difficile. Dans notre cas, ils sont immobiles, si bien qu'on peut les lubrifier directement.»
«Nous avons résolu tous les challenges que nous nous étions fixés sur les questions de combustion et de lubrification. Et nous avons amélioré le cycle du moteur initial pour lui faire gagner en efficacité.» Le XTS-210 n'est donc clairement pas là pour jouer les figurants. Le travail mené par Liquid Piston depuis une vingtaine d'années est loin d'avoir été vain.
