Parmi toutes les jeunes firmes courant derrière le rêve de l'hyperloop, un concept de transport à haute vitesse proposé par Elon Musk en 2013, HyperloopTT est sans doute l'une des plus avancées, avec Virgin Hyperloop.
HyperloopTT n'est de surcroît pas inconnue en France. Associée à Capgemini Engineering et Hitachi Rail, c'est près de Toulouse que l'entreprise teste son train du futur, grand tube dans le vide grâce auquel les passagers, bien calés dans une capsule ad hoc, pourront théoriquement se déplacer à des vitesses supérieures à 1.000 kilomètres par heure.
Si la réalisation commerciale de ce rêve peut-être pas si fou reste encore quelque peu lointaine, cela n'empêche pas la start-up de penser déjà à la suite.
Destinée au transport de fret, cette suite nommée HyperPort et présentée début juillet ressemble paradoxalement à une réminiscence en version géante et revue d'un procédé technique d'autrefois: le bon vieux réseau pneumatique.
Conçu en partenariat avec l'entreprise allemande Hamburger Hafen und Logistik AG et la firme espagnole d'ingénierie CT Ingenieros, HyperPort propose ainsi, à l'instar d'un hyperloop pour passagers, de faire léviter des containers à sustentation magnétique (Maglev) puis de les faire glisser à très grande vitesse –celle d'un avion, promet l'entreprise– dans des tubes où frottements et résistance de l'air sont réduits au minimum.
C'est cher, mais c'est beau
Fous, les chiffres avancés font rêver. «Le système Hyperport est une solution plug'n'play pour les opérateurs portuaires, capable de transporter du fret dans des containers sur des centaines de kilomètres en quelques minutes», explique ainsi la page du site d'HyperloopTT dédiée au projet.
«Le système peut déplacer 2.800 équivalents vingt pieds par jour dans un environnement fermé qui élimine tout croisement pour augmenter la fiabilité, l'efficacité et la sécurité des personnels.»
En phase de certification, le projet accumule déjà 20.000 heures d'études, mais il reste encore loin d'être réalisé dans le monde réel. S'il pourrait, à terme, représenter de substantielles économies –tant dans sa version fret que dans celle pour passagers– et si HyperloopTT a signé quelques contrats et partenariats pour des tests et études intéressantes (en Chine, aux Émirats arabes unis ou aux États-Unis), l'investissement initial pour bâtir une telle solution reste un frein important.
Nulle solution n'est tout à fait neutre pour l'environnement. Mais si l'énergie servant à alimenter celle-ci est renouvelable, peut-être ces investissements lourds sont-ils le prix à payer pour un avenir de vitesse aux émissions plus faibles que des centaines de kilomètres de routes et d'enfilades de semi-remorques polluants, ou des litanies d'avions à l'impact environnemental désormais bien connu. C'est du moins le pari d'HyperloopTT.
