Au cours de la semaine du 6 décembre, les médias anglo-saxons rapportaient qu'il était possible de conduire une Tesla tout en lançant un jeu sur l'imposant écran central du véhicule afin d'y jouer en route.
La surprenante nouvelle a une nouvelle fois suscité l'inquiétude de l'agence américaine chargée de la sécurité routière, la NHTSA, qui avait déjà exprimé ses craintes après qu'a été découvert un bug permettant de faire rouler une Tesla sans personne pour la piloter.
Ce n'est qu'une nouvelle fois que la NHTSA part au front dans l'enquête qu'elle mène depuis des mois sur les offres de Tesla relatives aux fonctionnalités de conduite autonome ou assistée, respectivement Full Self-Driving (SFD) et Autopilot dans le jargon marketing de la firme.
Ces affaires mettent à nouveau en lumière les limites de l'approche de Tesla en matière de sécurité –les termes mêmes d'«Autopilot» et de «Full Self-Driving», préférés à des expressions moins bravaches indiquant une simple assistance à la conduite qui nécessiterait la pleine et constante attention du conducteur, font débat depuis leur adoption.
Et ces débats sont loin d'être terminés. Début décembre, comme le rapporte The Drive, la chaîne YouTube AI Addict publiait une vidéo des tests de la dernière version en date du logiciel de conduite autonome de Tesla dénommée «Full Self-Driving Beta 10.6».
S'il est toujours possible de discuter des conditions d'un tel test, il y a de quoi s'effrayer à l'idée que Tesla fasse passer un beta test d'une telle ampleur à un logiciel à ce point loin de tenir ses promesses.
On peut y voir des véhicules en pleine tentative pour emprunter des rails de chemin de fer ou en train de rouler dans des voies de bus interdites, un bug de la fonction censée permettre au conducteur de reprendre le contrôle en urgence ou des piétons ayant eu quelque peu chaud aux mollets.
Des yeux sur la route
Ce débat remonte en fait à un accident mortel survenu en 2016 et le fait qu'il fasse encore l'actualité ce mois-ci montre que l'Autopilot et la fonction Full Self-Driving ne sont toujours pas au point –loin de là.
Selon le New York Times, qui consacre une enquête au vitriol au développement technique de ces outils et aux choix contestables et contestés du chef absolu Elon Musk, il est possible que la firme fasse si fausse route depuis le début que son système de conduite autonome ne puisse jamais être tout à fait fonctionnel.
«En tant que force guidant les destinées de l'Autopilot, M. Musk l'a poussée dans des directions que d'autres constructeurs automobiles n'ont pas voulu prendre avec ce genre de technologie, comme le montrent les interviews de dix-neuf personnes ayant travaillé sur le projet ces dix dernières années», écrit le quotidien américain.
L'un des principaux problèmes qui fait patiner la stratégie choisie par l'entrepreneur est purement technique. Alors que la concurrence fait généralement travailler de pair des systèmes de caméras et des systèmes de détection plus poussés, comme des radars ou le lidar («light detection and ranging»), Tesla ne compte désormais plus que sur la vision, et sur elle seule.
«Trois personnes ayant travaillé sur le projet ont explique que M. Musk a plusieurs fois répété aux membres de l'équipe chargée de l'Autopilot que les humains étaient capables de conduire avec leurs seuls deux yeux, et que cela signifiait que les voitures devaient pouvoir se piloter avec l'aide exclusive de caméras», écrit le New York Times.
Également nourrie par des raisons financières et esthétiques, cette obsession pour une vision simili humaine comme seule maîtresse des décisions du logiciel de conduite autonome a poussé Tesla à se détourner complètement des radars et des lidars, au grand dam d'une partie des ingénieurs impliqués dans le développement du système, et ce malgré leur inclusion initiale.
«Les caméras ne sont pas des yeux! Les pixels ne sont pas des cellules ganglionnaires de la rétine! L'ordinateur du FSD n'a rien à voir avec le cortex visuel!», s'emporte Schuyler Cullen, un spécialiste de la vision informatique ayant travaillé sur le sujet pour Samsung.
Autre révélation de l'article particulièrement gênante pour la firme: une vidéo promotionnelle tournée en 2016 et destinée à montrer les prouesses de l'Autopilot 2.0 a été préparée en amont pour tenter d'éviter tout écueil. Faute d'avoir réussi à ne pas y tomber, la captation a été lourdement modifiée par des ingénieurs pour gommer les erreurs commises par le système. La vidéo est toujours en ligne sur le site du constructeur.
