Si, aujourd'hui, 99% des camions roulent au diesel, ces derniers vont devoir faire leur révolution verte, à l'instar des voitures individuelles. Mais alors que l'électrique semble s'imposer pour les véhicules particuliers ou les utilitaires, pour des raisons de coût et d'efficacité énergétique, l'affaire n'est pas aussi simple pour un 40 tonnes, beaucoup plus lourd et qui doit disposer d'une grande autonomie.
Dans ces conditions, l'hydrogène apparaît pour de nombreux observateurs comme une solution plus séduisante. C'est du moins l'avis de Daimler, Toyota ou Volvo, qui misent tous sur cette technologie pour leurs futurs camions.
Daimler Truck développe ainsi un camion baptisé GenH2 équipé d'une pile à combustible, disposant d'une autonomie pouvant atteindre 1.000 kilomètres. Une performance qui nécessiterait plusieurs tonnes de batteries avec l'électrique. De plus, le camion à hydrogène ne nécessite aucun temps de charge (le réservoir se remplit en quelques minutes comme pour un camion diesel) et moins d'infrastructures (bornes de recharge électriques).
Mais, de l'autre côté, l'électricité, même lestée de l'inconvénient du poids de la batterie, est une technologie plus éprouvée et plus efficace. Dans un véhicule à hydrogène, à peine 38% de l'électricité produite au départ est finalement exploitable, contre un rendement de 80% pour l'électrique.
Car avant de remplir son réservoir avec de l'hydrogène, il faut d'abord fabriquer ce dernier. Or, non seulement l'hydrogène est aujourd'hui issu à 95% de la transformation d'énergies fossiles, ce qui est loin d'en faire une technologie propre, mais il est aussi beaucoup plus cher.
Comme un camion
«Pour que les camions à pile à combustible soient compétitifs, le prix par kilo d'hydrogène vert doit descendre à environ 4 euros contre 8 euros actuellement», explique Daimler, cité par le Wall Street Journal.
«Les batteries atteindront la parité des coûts avec le diesel au milieu des années 2020, soit dix ans avant l'hydrogène», appuie Andreas Kammel, responsable de la stratégie de conduite autonome chez Traton, la filiale transport routier de l'allemand Volkswagen. «Les batteries ont un avantage significatif et cet avantage est là pour rester. Tout ce qui est moins cher gagne à la fin», estime-t-il.
D'autant plus que les batteries elles-mêmes connaissent des améliorations significatives. Scania (une des marques de Traton) avance ainsi qu'elle sera capable de proposer d'ici quelques années un camion électrique de 40 tonnes disposant d'une autonomie de quatre heures et demie et qui pourra se recharger en quarante-cinq minutes pendant la pause obligatoire des chauffeurs.
Tesla ou le Chinois Geely développent également des modèles de camions électriques pour les longues distances et des bornes de recharge rapide.
En l'absence de perspective claire, les constructeurs en sont réduits à développer les deux technologies en parallèle. «Plus la charge est légère et la distance courte, plus il est probable que des batteries seront utilisées. Plus la charge est lourde et plus la distance est longue, plus la pile à combustible sera probablement le meilleur choix», résume Daimler Truck.
Une dualité qui ne sera pas évidente à faire coexister: cela nécessite un double investissement, une double infrastructure et risque de constituer un casse-tête en matière de logistique. De quoi faire regretter le bon vieux camion diesel.
