Entrée d'un Shinkansen en gare de Nagoya. Le nez du bullet train japonais a été allongé afin d'éviter les bangs soniques lors de l'entrée dans des tunnels trop étroits. | Behrouz Mehri / AFP
Entrée d'un Shinkansen en gare de Nagoya. Le nez du bullet train japonais a été allongé afin d'éviter les bangs soniques lors de l'entrée dans des tunnels trop étroits. | Behrouz Mehri / AFP

Le train à grande vitesse est sur le point de dérailler

Souvent présenté comme le mode de transport parfait, le TGV semble pourtant toucher ses limites.

Boudé pour ses émissions de gaz à effet de serre, l'avion a de moins en moins la cote. Heureusement, dans de nombreux cas, l'alternative existe déjà. Elle est à nos portes, dans nos campagnes, au cœur de nos villes: c'est une évidence, c'est le train –et en particulier le train à grande vitesse.

Pas si vite, explique un article du Wired britannique. Au Royaume-Uni, où la déliquescence du réseau privatisé est avancée, le train est devenu un enjeu crucial. Mais s'il semble vert, efficace et ponctuel, le TGV n'est pas une solution miracle à tous les maux du transport humain.

Il cartonne pourtant aux quatre coins de la planète. Depuis 2000, l'Union européenne lui a dédié 23,7 milliards d'euros. Le nombre de passagèr·es à grande vitesse a explosé: au cours des dix dernières années, il a connu une hausse de 350%, pour s'établir à 845 milliards par an. Le phénomène est notamment porté par la Chine, qui a développé un réseau de 20.000 kilomètres de rails.

Plus vite, plus cher

Peut-on aller plus loin? Pas vraiment. Wired dresse la liste des contraintes techniques auxquelles le développement des TGV fait face.

La première est l'énergie: la quantité d'électricité nécessaire pour pousser la vitesse des trains croît exponentiellement. Ces milliers de volts supplémentaires représentent un coût financier important et un bilan énergétique qui peut ne rien avoir de vert.

La seconde limite est d'ordre aérodynamique. «Doubler la vitesse signifie quadrupler la traînée», souligne Hugh Hunt, chercheur à Cambridge. Dans le cas de réseaux anciens où les tunnels n'ont pas été conçus pour la grande vitesse, cela risquerait aussi de causer de sérieux soucis. Le nez si particulier des bullet trains japonais a ainsi été dessiné pour éviter d'inconfortables bangs soniques. La tranquillité des passagèr·es serait également perturbée par les changements de pression ou le bruit.

Ceci posé, Wired relève que la vitesse des trains n'est pas le critère central de leur avantage compétitif: celui-ci réside dans le temps de trajet total, qui ne cesse d'augmenter pour le transport aérien.

Le site avance également, et c'est le point le plus crucial de son exposé, que les passagèr·es à grande vitesse ne sont pas les seul·es bénéficiaires de la vélocité. Évoquant le projet britannique HS2, pour lequel près de 100 milliards d'euros ont été investis, Wired précise que placer les trains les plus rapides sur des lignes dédiées permet de désengorger le réseau régional classique.

Reste que le train à grande vitesse semble avoir atteint son pic. En Chine, la Railway Corporation est en difficulté, plombée par une dette ahurissante de 520 milliards d'euros. En Allemagne, la rénovation de la ligne entre Stuttgart et Munich a en moyenne fait gagner 36 minutes sur le trajet, mais chacune de ces minutes aurait coûté 369 millions d'euros. Il ne faut donc sans doute pas faire plus, mais faire mieux.

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